¿Nos están dando "sí hasta la muerte" en Red?

Un mapa de MBTA que muestra cómo se conectarían las líneas roja y azul.

Transporte/ Opinión

Por James Aloisi MBTA, Transporte 0 comentarios 30 de julio de 2023

MI MADRE Era una persona muy exigente, y recuerdo ocasiones en las que me pidió que hiciera algo que yo realmente no quería hacer (muy probablemente asistir a una reunión familiar que preferiría evitar). Yo decía "está bien mamá, está bien", y ella me miraba a los ojos y decía "No me digas "sí" hasta la muerte".

Lo que quiso decir fue: "No me apacigues diciendo 'sí' y luego no haciendo nada".

Planteo esto como una advertencia tras la aprobación por parte de la junta de MBTA del Plan de Inversión de Capital (CIP) 2024-2028 la semana pasada. El PIC es una especie de documento orgánico, pero no demasiado: puede revisarse año tras año, pero a menudo sólo de forma marginal, porque una vez que el gasto se incorpora a un proyecto, resulta cada vez más difícil redirigir la financiación o las expectativas. Muchos defensores del tránsito, incluyéndome a mí, criticamos el borrador del CIP emitido en marzo de este año. Solicitamos cambios significativos al CIP en varios frentes, en particular una demostración de un nivel de financiamiento más apropiado para el Conector Rojo-Azul y para el Ferrocarril Regional de la Fase 1. Lo que obtuvimos fue la versión T de mi "está bien mamá, está bien". Ahora viene la verdadera prueba del compromiso de la T con estas iniciativas, y podemos comprobar si estamos recibiendo un “sí hasta la muerte” o si existe un compromiso genuino para hacer realidad la modernización y la conectividad.

El MBTA ya está retrasado en el avance del Conector Rojo-Azul. Este problema de conectividad de misión crítica debería avanzar al 100% del diseño y la construcción durante el mandato de la administración actual. ¿Por qué es tan importante el conector Rojo-Azul? Es importante para un acceso fácil y sin emisiones de carbono a algunos de los destinos más importantes y ricos en empleo de nuestra región: el vasto complejo MGH/MEE, el centro académico y tecnológico de Kendall Square, el Centro de Gobierno y el recientemente desarrollado Haymarket, el Aeropuerto Logan, y el sitio de desarrollo masivo emergente en Suffolk Downs. Ese acceso también brinda justicia en el transporte a las personas que viven en East Boston y Revere, donde los residentes pueden acceder a atención médica o empleos en un viaje T de un solo asiento. Proporciona justicia ambiental para todos en el núcleo interno servido por la Línea Roja, al reducir las millas recorridas en vehículos urbanos, y fortalece la economía del núcleo interno al apoyar los efectos de aglomeración de la densidad urbana. El Conector también amplía la capacidad de MBTA, aliviando la presión sobre las estaciones Park Street y Government Center. Literalmente, no hay más que ventajas significativas en la construcción de esta conexión de metro.

Si yo fuera el alcalde Wu, insistiría en esto.

Un plan tan completamente desarrollado, y un diagrama de Gantt que muestre los hitos y el cronograma que nos llevarán al servicio de ingresos, es lo que garantizará a los defensores del transporte, a los líderes de la ciudad y a los usuarios del transporte público que la T se toma en serio la realización del Conector Rojo Azul, y no simplemente “ Dándonos un sí hasta la muerte”.

El Ferrocarril Regional Fase 1 es una iniciativa fundamental para el futuro económico y ambiental de la región. La financiación adicional proporcionada para el avance del Ferrocarril Regional fue, en mi opinión, decepcionante. Pero adoptemos la visión más positiva posible del CIP. Sí compromete nuevos fondos ($2 millones) para un “diseño conceptual” del Ferrocarril Regional en la línea de Salem a Boston. Nuevamente, la T necesita revelar su plan para el diseño conceptual y un cronograma para su finalización. Un proceso de diseño conceptual que se prolongue durante dos o más años será otra forma de apaciguar a los defensores sin llegar a hacer nada significativo. El T también debería revelar su plan general para la línea. Un camino crítico, que me señalaron los colegas de TransitMatters, sería incluir los componentes de la futura electrificación en el diseño y la reconstrucción de la estación Lynn Rail. Hacer esto sería una señal importante de competencia y buena fe de la agencia. No tiene sentido reconstruir la estación sin incluir los cables y otra infraestructura que respaldará el compromiso de la Fase 1 del Ferrocarril Regional T. Este es el tipo de seguimiento por parte del CIP que los defensores del tránsito esperan ver en los próximos meses – ciertamente en algún momento de este otoño.

El CIP aprobado la semana pasada es un pequeño pero importante paso adelante. No es nada innovador. No es tan transformador como a muchos les hubiera gustado, pero es de esperar que sea una señal de una reorientación por parte de la T que dará dividendos. Lo que los defensores ahora quieren ver, sin demoras indebidas, son los planes de implementación subyacentes y los cronogramas del diagrama de Gantt que demostrarán el compromiso real de la agencia para convertir la óptica del CIP en la realidad de un servicio mejor y moderno para los pasajeros de toda la región. .

James Aloisi es exsecretario de Transporte de Massachusetts y miembro de la junta directiva de TransitMatters.